你當前的位置：東豐物流 > 新聞中心 > 徐冠巨:貨運需求與運輸資源之間缺乏有效整合和匹配
作者: 張玉翊 2020年9月18日 01:51
徐冠巨說，在調查期間，杭州一家物流公司的經理告訴他，一方面，制造企業應該投資資金建設大量倉庫，儲存原材料和成品；另一方面，由于物流信息不暢，缺乏有效的調度，造成倉庫被動壓力等問題。"物流不暢就像得了高血脂，血管里全是垃圾，血液不通暢，企業容易出問題。"物流成本擠壓了企業的利潤空間，使企業無法投入創新資金。“
物流成本高，企業效益低，可用于研發技術的投資低。”徐冠巨說，在新的經濟常態下，物流運作的低效率仍然是影響資源配置效率和國民經濟轉型發展的重要瓶頸。“按2014年中國GDP63.6萬億元計算，社會物流總成本高達11.4萬億元。如果通過提高物流運營效率只降低一個百分點，每年可增加經濟效益6000多億元。"
“通過提高現代物流和供應鏈管理水平，將企業物流費用率降低2個百分點，可增加企業經濟效益2萬多億元。這將大大增強企業的競爭力，促進企業自身和中國經濟的轉型升級。"低水平的物流能力。“十年前有專家說，中國的公路基礎設施達到歐美水平，但公路運輸處于非洲水平。”王明說。
目前，中國的 物流 系統包括公路、鐵路、航空、水運等多種形式，但最重要的是公路運輸。"占貨運總量75%以上的公路物流是主體。"徐冠巨介紹道。
除了產業布局不合理導致貨物長距離大規模運輸和企業供銷環節不科學增加倉儲成本外，在徐冠巨看來，貨運需求與運輸資源之間缺乏有效整合和匹配是一個重要原因。"美國的卡車平均有效里程是每天1000公里，而中國的卡車由于找貨配送時間長，平均有效里程只有每天300公里。"在業內人士看來，這種現象是由于我國物流行業組織化、專業化、信息化程度低，一直存在多、小、散、弱的物流企業格局。據中國物流與采購聯合會統計，截至2013年，中國道路貨物運輸經營實體超過720萬個，平均每個實體擁有1.55輛汽車。90%的經營主體為中小企業，承擔90%以上的道路貨物運輸業務。
商業模式多為傳統自行車貨運，管理手段簡單，供應組織能力差。徐冠巨提交的《以信息化武裝加快現代物流體系建設，促進經濟轉型升級》建議指出，公路口岸對促進“一帶一路”地區互聯互通具有重要意義，“一帶一路”建設離不開新絲綢之路站。這個基礎；建議進一步明確公路港口城市物流中心的公共基礎設施屬性，將公路港口城市物流中心納入國家戰略規劃和城市發展規劃。
徐冠巨說，在調查該提案的過程中，成都中豪物流有限公司總經理黃全軍告訴他，過去的物流公司類似游擊隊，常年在郊區，車多人多，車站條件很差。"業務單一，與其他公司競爭激烈，往往故意壓低價格，惡性競爭。找貨方式簡單過時，浪費大量時間，經常去不熟悉的地方，回來空空如也。"
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